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在正常情况下，四管路保护阀实际上是一个五通接头!只有在某一管路发生断、漏故障时才起保护作用。
4 .主制动控制阀
主制动控制阀是用来操纵主制动系统工作的，且使制动气压与制动操纵力或踏板行程 成一定比例关系的装置。主制动控制阀目前常用到的有单列双腔膜片式和并列双腔膜片 式，斯太尔汽车采用的是单列双腔膜片式主制动控制阀，东风EQ1092型汽车为并列双腔 膜片式主制动控制阀。
斯太尔汽车主制动控制阀结构属于单 列双腔膜片式，如图18.10所示，分上下 两腔室。由中、后制动储气筒来接11接 口，由前制动储气筒来接12接口。上腔出 气口 21向中、后桥制动继动阀提供制动fg 号气压，22通向前制动气室。
在上腔动作的同时，制动管路气压经小孔D通向B腔作用在活塞6上，迫使活塞下移，首先将关闭排气口 9，进而打开进气口 8，来自前制动储气筒的压缩气体经12接口和 进气口 8通过出气口 22，使前轮制动。当气压上升到与B腔气压相等时，活塞6又回升关 闭进气口使制动管路气压不再升高，产生下一个与中、后桥制动同步的气压。下腔输出气 压与上腔输出气压按一定的比例关系同步增减，只是上腔输出气压总比下腔输出气压高出 一'个数值。
双腔主制动阀能够保证某一管路失效时不影响另一管路正常工作。由于主制动阀下腔 是由上腔来控制的，因而下腔工作失效显然不影响上腔输出管路的工作。如果上腔输出管 ! 21 出 断 、 ! 1 打 气 7 !21 不起气压!
从而B腔也没有气压信号，但顶杆推动活塞3以及阀杆5继续下行使阀杆与活塞杆排气间 隙消除之后，顶杆的下移会直接推动活塞6下移，从而打开下腔进气口实现输出管路制 动。此时的平衡关系将是下腔输出管路制动气压作用在活塞向上的力与橡胶弹簧弹力之间的平衡。
制动解除时！作用在顶杆上的力消除，橡胶弹簧压力消失，活塞3在回位弹簧和管路 气压的作用之下上行，首先关闭进气口 7、进而打开排气口 4，继动阀的输人气压经21接 口和排气口 4放空，制动气室的气压经继动阀放空，中、后桥制动解除。与此同时，主制 动阀下腔在管路气压作用下使活塞6上行，关闭进气口 8，打开排气口 9，前制动气室气 压 22 排气 9 放空! 制动解除。
5.主制动继动阀
主制动继动阀是缩短制动反应时间，对主制动气室起一个“快充”和“快放”的 作用。
对于轴距较长，汽车中后桥制动气室总容量又大，距主制动控制阀的距离又远的，当 制动踏板被踩下时，到最远的那个制动气室气压达到相应数值的制动反应时间会过长。为 此，可在距中后桥制动气室最近的位置安装一个继动阀，由储气筒用一根较粗的主管路直 接供气，再用一根较细的管路由主制动控制阀来控制。主制动继动阀工作示意图，如图18. 11所示。
当主制动阀解除制动时，主制动继动阀继动活塞1上方的输入气压经主制动阀放空， 制动气室管路气压迫使继动活塞迅速上升，重新打开排气阀，气室气压经由继动阀排气口 放空，从而达到“快放”的目的，如图18.11 ")所示。
6.前制动气室
向前制动气室输人不同的气压会产生不同的推力，并通过制动凸轮使制动器对前桥产 生不同强度的制动。现大多采用膜片式制动气室，其结构如图18. 12所示，它主要由进气口 1、橡胶膜片3、壳体6、支承盘4、推杆8及回位弹簧5等组成。
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